eros in sluis 6
De Provincie Noord-Brabant is, met uitzondering van de vaarwegen in West-Brabant, niet de eigenaar of beheerder van de kanalen in die provincie. De belangrijkste zijn Zuid-Willemsvaart, Wilhelminakanaal, Beatrixkanaal en Rijn-Schelde kanaal, naast de rivier de Maas. De vaarwegen in West-Brabant zijn in het beheer bij de Provincie en die heeft dat beheer uitbesteed aan Waterschap Brabantse Delta. De Provincie Noord-Brabant heeft een belangrijke rol gespeeld bij de opwaardering van de grotere kanalen, waarvoor de eerste verantwoordelijkheid bij Rijkswaterstaat ligt. Waarom dat zo is en hoe dat is gelopen, vertelt Sjef de Wit.

Sjef de Wit is beleidsadviseur bij het cluster Mobiliteit en Infrastructuur van de Provincie Noord-Brabant en in die functie projectleider van diverse projecten voor goederenvervoer over water.

Van 1999 tot 2005 was hij secretaris voor de samenwerking tussen de vijf grote steden en de Provincie. “Ik ben afgestudeerd economisch geograaf met verkeer & vervoer als bijvak, dus het was wel een logische stap dat ik in het Goederenvervoer terechtkwam. Ik hou van het dynamische en ontwikkelingsgerichte werk in die sector.”
De Provincie heeft in 2004 de Visie Vaarwegen geformuleerd. “Een lange termijn-perspectief, aanvankelijk met als streefdatum 2050, maar dat is later teruggebracht naar 2020.” Dat is inmiddels een afzienbare korte termijn, en opmerkelijk is dat de ambities die in dat plan staan, al voor een groot deel zijn waargemaakt. “We hebben het over ambities van de Provincie, van Rijkswaterstaat (de beheerder van de grotere vaarwegen – red.) en van de marktpartijen in het kader van een beter vestigingsklimaat in Brabant. Immers, vaarwegen zijn geen doel op zich, ze zijn een middel om de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen te verbeteren. Overheden zijn voorwaardenscheppend voor een goed vestigingsbeleid in gemeente, regio of provincie. Dat is de reden dat zij investeren in verbetering van de vaarwegen.”
De ambitie uit de Visie Vaarwegen van 2004 (in 2008 gevolgd door een Strategisch plan Goederenvervoer) komt er simpel op neer: in 2020 moeten de meeste kanalen zijn opgewaardeerd tot klasse IV. Alle vaarwegen op klasse IV is nog niet haalbaar. Sjef de Wit licht toe: “Tot Veghel Zuid-Willemsvaart klasse IV, Wilhelminakanaal tot aan Tilburg-Loven over aantal jaren ook klasse IV. Misschien op de zeer lange termijn klasse IV voor de Zuid-Willemsvaart vanaf Veghel, het aansluitende deel van het Wilhelminakanaal en het Beatrixkanaal tot aan Eindhoven dat nu op opgewaardeerd klasse II/III gebracht (de openingshandeling heeft op 2 juni dit jaar plaatsgevonden). Klasse IV naar Eindhoven vereist een zeer grote investering, waarschijnlijk enkele honderden miljoenen euro’s. Zo’n investering lijkt alleen reëel als de milieudruk en congestie op de weg nog veel hoger worden. In BERZOB-verband (samenwerkende marktpartijen in Zuid-Oost Brabant - red.) is vooral bekeken wat de mogelijkheden zijn voor verlengde klasse II-schepen.” Daar dient nog bij vermeld te worden dat het Beatrixkanaal in eigendom van de gemeente Eindhoven is.

 

Lobby
Het huidige beleid – dat vorig jaar een glorieus moment kende met de ingebruikname van het Máximakanaal – vindt zijn oorsprong in de jaren ‘90. “Bij het Rijk klonk toen het geluid ‘gooi maar dicht’ over de Brabantse kanalen. Er waren echter partijen die wel degelijk het belang van goede vaarwegen inzagen, zoals de Provincie, Rijkswaterstaat, het bedrijfsleven en het toen net opgerichte MCA.” Het mooie is dat die laatste partij er in slaagde al de krachten te bundelen en een lobby op te zetten voor niet alleen het niet laten verslonzen van de vaarwegen, maar juist voor het opwaarderen en verbeteren ervan. “Dat was een heel terechte, strategische visie. Daar plukken we in Brabant nog tientallen jaren de vruchten van, in het kader van de duurzaamheid, vermindering congestie en zeker ook voor het vestigingsklimaat voor bedrijven.” Voorbeelden van bedrijven die bereikbaarheid over water op waarde weten te schatten, zijn er genoeg: Dell, Tesla, Samsung, om er alleen al een paar op bedrijventerrein Vossenberg bij Tilburg te noemen, nog los van de distributiecentra zoals van Lidl, Bol.com en Xenos en de logistieke dienstverleners die de combinatie zoeken met de binnenvaart. “Er is nog volop ruimte op het water voor de aanvoer van goederen. Het was in de jaren ’90 een bestuurlijke kip-ei situatie, die door de strategische keuze voor vervoer over water is doorbroken.”
Op de vraag wie verantwoordelijk was voor die beslissing, verwijst hij naar de founding fathers, die in november 2015 in Veghel een gedenkbord kregen vanwege hun inzet. Daar voegt hij de bestuurlijk verantwoordelijken van dat moment aan toe, zoals minister Karla Peijs van Verkeer & Waterstaat, gedeputeerde Eric Janse de Jonge en de toenmalige HID van Rijkswaterstaat Lou de Borst.
Intussen is al veel opgeleverd van wat aan beleid is ingezet. Behalve het Máximakanaal is ook de vaarweg tot aan Eindhoven sterk verbeterd. In twee fasen zijn de sluizen 4, 5 en 6 van de Zuid-Willemsvaart opgeknapt en het vaarwegtracé verruimd. Het programma Beter Benutten van Rijkswaterstaat heeft ook bijgedragen aan verbetering van die vaarweg. De verruiming van het Wilhelminakanaal is tijdens de uitvoering geconfronteerd met complicaties waarvoor veel extra geld nodig is om die te weg te nemen. De gezamenlijke partijen Rijk, provincie en gemeente Tilburg hebben overeenstemming bereikt over een structurele oplossing klasse IV tot haven Loven, waarvoor extra middelen worden vrijgemaakt. Daarmee wordt invulling gegeven aan de ambitie van de Visie Vaarwegen.

Efficiency
“Ambities uit de Visie Vaarwegen worden nu dus steeds meer zichtbaar. De verbeterde vaarwegen werken positief in het kader van duurzaamheid, efficiency, vermindering congestie op de weg en kostenvoordelen voor de verladers. Dat is goed voor de marktpartijen zelf en voor de samenleving.”
Hoe zou Brabant eruit hebben gezien als die strategische keuze niet was gemaakt?
“Door de groei van het containervervoer vanuit de haven van Rotterdam naar en door Brabant zou het fileleed veel groter zijn geweest. Het is belangrijk om een alternatief voor de vrachtwagen te hebben; je kunt nu eenmaal niet steeds maar wegen blijven aanleggen. En waar het allemaal om is begonnen: de beperking in de bereikbaarheid zou dan een negatieve vestigingsfactor zijn geworden. Dat wordt voor bedrijven steeds belangrijker. En niet alleen voor grote bedrijven; een groen imago plus het efficiënt gebruik van vervoermiddelen is voor veel bedrijven belangrijk. Je moet zoeken naar alternatieve oplossingen in de mobiliteit. Daarbij is schaalvergroting onontkoombaar. Met name nu Maasvlakte 2 in gebruik is genomen, zie je dat de hoeveelheid containers die in één keer aankomen, steeds groter worden. Daar willen en moeten we in Brabant ook op inspelen. Dat kan door slimme combinaties zoals koppelverbanden en Watertruck.” Watertruck is nog in de ontwikkelingsfasefase, maar is veelbelovend: een logistiek met duwbakken die via ‘bakkenhoeken’ – plaatsen die functioneren als draaischijven waar bakken worden uitgewisseld – en apart of met meerdere tegelijk worden meegenomen over kleinere vaarwegen door kleinere boten. Onlangs werd bekend dat als eerste stap in de Europese uitrol een kleine vloot Watertrucks (duwboten, duwbakken en zelf-aangedreven duwbakken) gebouwd zal worden in de periode van eind 2016 tot midden 2018. Daar willen we in Brabant op een of andere wijze op aanhaken”.
“De schaaleisen van de mainports Rotterdam en Antwerpen en de behoefte van het vestigingsklimaat vallen hier samen. Het is ook het belang van het hele netwerk, waarin de vervoersketen onder regie komt: managen, clusteren, samenwerken, bundelen. Dat zijn belangrijke begrippen.” Zeker nu de infrastructuur al een heel eind op orde is.
Of zich op middellange termijn ook aanzienlijke containervaart naar Eindhoven zal ontwikkelen, betwijfelt Sjef de Wit. “In Zuid-Oost Brabant zitten vooral hightech bedrijven, maar die zien ook steeds beter het belang van vaarwegen. Logistiek en goederenvervoer wordt ook in deze regio belangrijker (de regio’s West-en Midden-Brabant staan al jaren in Top 5 van Logistieke regio’s van Nederland - red) . De vraag is of de behoefte vanuit de markt zo groot zal zijn dat het hoge investeringen in vaarwegaanpassingen rechtvaardigt. Er is wel een spoorterminal: Eindhoven-Acht. Als de regio die behoefte heeft dan wordt dat bezien. Vooralsnog verwacht ik dat niet.”

Vruchten
Voorlopig is het nu vruchten plukken. “De vraag is: gaan marktpartijen meer gebruik maken van die verbeterde vaarwegen? Het gaat immers om zogenaamde modal shift, de v erandering van vervoerwijze: meer goederenvervoer van weg naar water en spoor. Het MCA kijkt samen met de zeventien bedrijven van Berzob naar de goederenstromen – zoals zand, schroot en bier – om te zien of clusteren, bundelen en samenwerken daar meer mogelijk is. Belangrijk is dat bedrijven blijven werken om te zorgen dat die ambitie – de toezegging uit 2012 om minder over de weg en meer over water te vervoeren - wordt gerealiseerd. De afsluitende bijeenkomst van het project sluizen 4,5,6 Zuid-Willemsvaart op 2 juni was daarvoor een mooie mijlpaal: uitdragen dat we bedrijven blijven triggeren om eraan te blijven werken.”

sjef
Sjef de Wit bij het Huis van Brabant (voorheen het Provinciehuis). “In welke mate gaan marktpartijen meer gebruik maken van de verbeterde vaarwegen?”

Over het MCA

MCA is het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum Brabant. Sinds 1998 bevordert het MCA met veel succes de ontwikkeling van multimodale transporten door de provincie Noord-Brabant. Jaarlijks wordt meer dan een miljoen ton goederen multimodaal door Brabant vervoerd, gebruik makend van slimme combinaties van de weg, het spoor en het water.