gvt mca rws oct
Sinds 17 augustus dit jaar varen klasse V-schepen met ontheffing op het Wilhelminakanaal tussen Oosterhout en Tilburg Vossenberg. De terminal van BTT (onderdeel van GVT Group of Logistics) in Tilburg was tot voor kort alleen bereikbaar voor klasse IV-schepen, met drie containers breed en twee lagen hoog goed voor een gemiddelde capaciteit van 60 TEU. “Klasse V-schepen kunnen op twee lagen 104 TEU vervoeren en de elektrisch aangedreven schepen met 8 % meer laadvermogen straks zelfs 112 TEU. Dat is bijna een verdubbeling”, aldus Wil Versteijnen. De ontheffing heeft grote impact op de mogelijkheden voor het containervervoer, en niet alleen die op het Wilhelminakanaal. Het sluit tevens naadloos aan bij het streven naar schaalvergroting en met name in de West-Brabant Corridor, waarin de terminals in Tilburg, Oosterhout en Moerdijk nauw samenwerken.

De ontheffing voor klasse V-schepen op het Wilhelminakanaal is het resultaat van een gezamenlijke inspanning van Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven, met name de betrokken terminals in Tilburg en Oosterhout. MCA Brabant heeft deze ontwikkeling waar mogelijk gestimuleerd.
Rijkswaterstaat heeft goed geluisterd naar ondernemers als Wil Versteijnen, directeur en eigenaar van GVT Group of Logistics, en Arie Rietveld, directeur Oosterhout Container Terminal en Rietveld Transport & Logistics.
“We zijn gaan kijken hoe en onder welke voorwaarden we het mogelijk konden maken”, vertelt Gerard Hoogenboom, waarnemend directeur netwerkmanagement bij Rijkswaterstaat. Er was een voorzichtig ‘Ja, mits…’ in de plaats gekomen van een ‘Nee, tenzij…’.
Gerard Hoogenboom: “Er zijn drie zaken die een doorslaggevende rol spelen bij de beslissing een ontheffing te verlenen: de veiligheid, de nautische mogelijkheden en de kwaliteit van het kanaal en de sluizen. Die mogen niet beschadigd worden.”
De voorwaarden voor de huidige ontheffing zijn helder. Paul Stephan, senior-adviseur bij de afdeling Synchromodaal Vervoer en Scheepvaart: “Er mogen niet meer dan drie klasse V-schepen tegelijk in het kanaalpand varen en tevens is er voor deze schepen een snelheidsbeperking en een ontmoetings- en passeerverbod. Bovendien is er een maximum gesteld aan de waterverplaatsing van het schip. Die mag in principe niet groter zijn dan die van een klasse IV-schip met de maximale diepgang die op het traject is toegestaan. Op die wijze komen ze op een aantal aspecten overeen met de klasse IV-schepen.”
Wil Versteijnen: “Diepgang is voor schepen met containers niet het probleem. Wel de brughoogte, waardoor we maar met twee containers hoog kunnen varen. De snelheidsbeperking scheelt zeven minuten op het traject van Oosterhout naar Tilburg.” Er zijn nautisch-technisch gesproken ook evidente voordelen: “Nu de schepen breder kunnen zijn, neemt de stabiliteit van de schepen toe. Bovendien zijn er 33% minder sluispassages met hetzelfde aantal containers.”

Schaalvergroting
Dat voordelen van schaalvergroting reiken verder dan louter een lagere prijs per TEU. Wil Versteijnen wijst op de gevolgen van de schaalvergroting op zee voor het achterlandvervoer per binnenschip. “Schepen van 20.000 TEU plus, die 6.000 TEU lossen om later terug te keren en 2.000 TEU te laden. Dit geeft een grote piekbelasting op de terminals in de zeehavens.” Het wordt voor de deepsea terminals steeds moeilijker om kleine hoeveelheden containers van en op binnenschepen te laden. Die aantallen, de zogeheten ‘call sizes’, moesten omhoog. “We dachten dat het verhogen van de call sizes voor binnenschepen in de diepzeehavens een druppel op een gloeiende plaat zou zijn, maar het blijkt echt te werken. Het is meer punt-punt vervoer geworden, en we kunnen vanaf de deepsea terminal nu een dagelijkse dienst bieden.”
Verhogen van de call sizes voor binnenschepen kan alleen door bundeling van het achterlandvervoer. Binnenschepen halen allemaal kleine hoeveelheden containers op, om vervolgens achter elkaar aan te varen naar het achterland, legt Wil Versteijnen uit. Als de terminals in het achterland in onderling overleg met elkaar de schepen indelen, kunnen in de zeehavens de call sizes aanzienlijk omhoog. “Dertig moves per schip was al veel en moeilijk haalbaar. Nu zitten we met de West-Brabant Corridor op minimaal honderd moves per schip.”
‘West-Brabant Corridor’ is de naam van de samenwerking tussen de terminals in Tilburg, Oosterhout en Moerdijk, die alle gebruik maken van dezelfde schepen in de lijndiensten op de Rotterdamse haven. De containers worden zo geladen in de zeehaven dat ze met vier lagen containers naar Moerdijk en Oosterhout kunnen varen, waar de lagen 3 en 4 worden gelost en de onderste twee lagen door kunnen varen naar Tilburg. Een ingenieus systeem van samenwerking, dat in de praktijk blijkt aan te slaan. Wil Versteijnen, één van de initiatiefnemers: “De terminals liggen langs één lijn waar de schepen langs varen. Zelfs een terminal als Tilburg met 135.000 TEU per jaar is niet groot genoeg voor punt-punt vervoer met grotere call sizes. Met z’n drieën zijn we dat wel.”
“Een samenwerking die als voorbeeld kan dienen voor veel andere regio’s in het achterland”, zegt Hendrik-Jan van Engelen, directeur van MCA Brabant. Dat geldt in principe natuurlijk ook voor de ontheffing voor grotere schepen op relatief kleine kanalen, maar de ontheffingen op het Wilhelminakanaal creëren niet vanzelfsprekend een precedent voor andere kanalen. Gerard Hoogenboom: “We hebben dit situationeel benaderd. Ontheffingen zullen altijd afhankelijk zijn van de plaatselijke situatie. Geen vaarweg is eender.”

Samenwerking
Rijkswaterstaat beweegt positief mee met de markt. Wil Versteijnen: “We zijn blij met de flexibele opstelling van Rijkswaterstaat.
Gerard Hoogenboom: “We hadden inderdaad kunnen zeggen: dit zijn de regels en het gaat niet. Er waren bij Rijkswaterstaat kritische vragen; we moesten het uitleggen. Weet wel wat je doet, werd er gezegd.” Paul Stephan: “Daarom ligt de nadruk op de situationele benadering. Het is niet vanzelfsprekend dat dit ook zo mogelijk is op andere vaarwegen.”

Is het hiermee voor de toekomst blijvend mogelijk met klasse V-schepen te varen op het Wilhelminakanaal?
Gerard Hoogenboom: “Het is zeker niet iets voor één jaar omdat de verwachting is dat we met de ontheffingsvoorwaarden de drie criteria (veiligheid, de nautische mogelijkheden en de kwaliteit) recht doen. Maar we blijven de zaak wel monitoren om te zien of de voorwaarden worden nageleefd en of er geen nadelige gevolgen zijn op de vaarweg. Als het fout gaat, trappen we op de rem en zullen opnieuw in overleg gaan om de situatie met gebruikers te bekijken.”
Wil Versteijnen benadrukt het succes van de West-Brabant Corridor: “We zijn nu negen maanden actief en Port of Rotterdam, de deepsea terminals en wij zijn allemaal blij met resultaat.” En dat resultaat is verder verbeterd met de bredere schepen die vier rijen containers naast elkaar kunnen vervoeren. “Het schip vaart tussen de zeehaven en Oosterhout met een bak ernaast, waardoor we in één keer 350 TEU meenemen, dat is net zoveel als de gemiddelde feeder.” De voordelen stapelen zich op, ook voor de deelnemers in West-Brabant Corridor. Ze kunnen veel sneller laden en lossen in de zeehaven. “We hebben ‘fixed windows’ in Rotterdam. Dat maakt ons ook meer betrouwbaar. En dat is belangrijk voor de modal shift.”
Het succes van de West-Brabant Corridor benadrukt andermaal hoeveel er mogelijk is met vervoer van containers over water. Arie Rietveld: “Toen wij twintig jaar geleden de plannen opzetten van een Barge terminal in Oosterhout aan het Wilhelmina kanaal hadden weinig mensen vertrouwen in ons project. Nu, twintig jaar later, staan er drie containerbrugkranen op een rij met een 24/7-omgevingvergunning. Daarmee kunnen drie klasse V-schepen gelijktijdig worden behandeld. Dankzij het echt meedenken van de Rijkswaterstaat-organisatie is de brug over de A59 in 2002 verhoogd bij de renovatie, waardoor Oosterhout met drielaags containervaart bereikbaar is.”
Wil Versteijnen: “Ik herinner me een rapport dat aantoonde dat je maar met één container hoog naar Tilburg kan varen.” De ontheffing voor klasse V-schepen maakt het ook mogelijk binnenkort grote, elektrisch aangedreven schepen van het 12 meter brede concept-schip van Port-Liner in te zetten op het Wilhelminakanaal. Wil Versteijnen staat daar helemaal achter: “Hybride aandrijving heeft de toekomst: elektrische aandrijving van de schroeven en welke krachtbron je dan gebruikt – waterstof of batterijen – maakt niet uit.”
Er is hoe dan ook weer een belangrijke stap gezet naar uitbreiding van de multimodale toepassingen in Brabant.

Op de foto: Paul Stephan, Hendrik-Jan van Engelen, Gerard Hoogenboom, Wil Versteijnen en Arie Rietveld bij GVT Group of Logistics in Tilburg.

overzicht wcb
Klik op het plaatje voor een grafisch overzicht van de werking van West-Brabant Corridor.

Over MCA Brabant

MCA Brabant is het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum Brabant, een kennis- en netwerkorganisatie voor Brabant. MCA Brabant brengt bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen bij elkaar en adviseert over multimodaal transport. Tevens signaleert MCA Brabant trends en ontwikkelingen op het gebied van multimodaal goederenvervoer, initieert en begeleidt multimodale initiatieven van marktpartijen, en vergaart, ontwikkelt en verspreidt kennis en informatie.